Що дає велосипед містам

   Або що може дати місту побудова велоінфраструктури.

   Велоінфраструктура - ефективний елемент хорошої транспортної системи. За допомогою цього інструменту можна значно знизити навантаження на дорожню мережу, яку дає сьогодні особистий автотранспорт, навантаження на громадський транспорт.

Велосипедист. Велосипедом на роботу

   З введенням в дію велоінфраструктури суттєво покращується екологічна ситуація в місті. У рази зросте туристична привабливість регіону. Покращиться і безпека в центрі міста.

Чим більше людей на вулиці - тим менше правопорушень.

   І все це не просто відносини абстрактних величин, а величезні гроші в масштабах міста. Це економічно вигідно місту. Інше питання, що вигоду цю можна буде реально відчути через 3-4 роки від початку будівництва, коли велоінфраструктура (далі ВІ) стане дійсно робочим інструментом. Для міста - це невеликий термін. А для виборчих посад - весь термін повноважень. І до того моменту, як система запрацює, потрібно витримувати шквал критики з боку всіляких категорій громадян, які звичайно ж краще знають, куди ці гроші можна було спрямувати. Це дуже непросте політичне рішення, що вимагає сталевої волі і незвичайного терпіння. Адже тих 50 000 велосипедистів, якими обзаведеться місто при розвитку ВІ, ще немає. Тому керівництву міста доведеться стримувати весь потік критики самостійно.

   Є ще думка, що ВІ потрібно будувати тоді, коли велосипедистів стане дуже-дуже багато. Це вираз на кшталт: «Спочатку навчіться плавати, потім басейн побудуємо».

   ВІ породжує вибухоподібний приріст велосипедистів, і все що випливають звідси вигоди для міста, а не навпаки.

   Історії успіху. Різні шляхи - один результат

 Севілья. Тиск активістів

   Сьогодні в Севільї (Іспанія) більше 120 км велодоріжок. А починалося все з ініціативи однієї людини в далекому тепер 1989 році. Не згадаємо зараз ім'я, але це був професор університету, який сам їздив на роботу на велосипеді і загорівся популяризацією цієї ідеї. Саме він почав організовувати в Севільї перші масштабні велозаходи. Вже через пару років у місті пройшов аналог нашого «Велодня», на який з'їхалося близько 10 000 велосипедистів. Наш професор невтомно проводив різні семінари, писав доповіді, виступав з лекціями і якомога частіше організовував заходи для велосипедистів показати себе, позначити свою присутність у місті.

   Активно співпрацював з суміжними організаціями і пояснював їм вигоду ВІ для всього міста: з товариством захисту прав пішоходів, з автомобілістами. Наполегливо писав пропозиції до міської влади. І кожного разу готовий був починати практично спочатку, коли змінювався мер або профільні управлінці. І в 2006 році, грунт для ВІ був настільки готовий, що всього за два роки збудували 77км велодоріжок.

Сьогодні в Севільї (Іспанія) більше120 кмвелодоріжок

   Ще через два роки ця цифра зросла до 120 км. За ці чотири роки кількість велосипедистів в Севільї зросла з 0,8 до 9%. Тобто більш ніж у 10 разів!

Севілья велоінфраструктура

   Для цього ривка йому знадобилося 17 років підготовчої роботи. 17 років переконань і суперечок. 17 років проведення заходів, нагородою за які була лише зростаюча надія, що його почують. Терпінню і наполегливості людини ми можемо позаздрити і повчитися.

Богота. «Пробивний мер»
 
   Якщо в Севільї ініціатива створення ВІ йшла «знизу», то у Боготі (Колумбія) сталося все рівно навпаки. З самого початку свого мерського терміну Енріке Пеньялоса рішуче почав перебудовувати міську транспортну систему. Він обмежив і зробив платну парковку для особистого автотранспорту в центрі міста.
   Побудував перші велодоріжки з найбідніших районів у центр міста. Створив прогресивну систему громадського транспорту світового рівня - довжелезні автобуси, з прискореною системою посадки і виділеними смугами на які забороняється виїжджати автомобілям, і які фактично замінили метро, але обійшлися набагато дешевше.
Енріке Пеньялоса
   Мер зіткнувся з лютим опором всіх учасників руху на початку своїх реформ. «Мер збожеволів», «мера потрібно зняти, поки він не зруйнував все місто», «гірше мера ще не було» - ось типові заголовки опозиційних газет і теми обговорення в курилках.
   Через рік реформ, у Пеньялоси був найнижчий рейтинг за всю історію Боготи. Але вже через 4 роки, коли системи заробили на повну потужність, коли економіка міста стала активно розвиватися завдяки вміло побудованої транспортної системи, рейтинг мера став найвищим за історію міста. Таким чином, Енріке Пеньялоса за один мерський термін побив відразу і рекорд, і антирекорд рейтингу. Одним з ключових його постулатів була фраза:
«Велосипед - найяскравіший символ демократії. Увага до велосипедистів показує, що житель на велосипеді за 50 доларів так само важливий для міста, як і житель на автомобілі за 50 тисяч доларів ».
   Завдяки політиці Пеньялоси, Богота істотно розвинула економіку, стала більш привабливим регіоном для інвестицій, привернула безліч туристів і стала одним з найвідоміших транспортно-розвинених міст світу. І все це всього за чотири роки. І все це без залучення додаткових коштів до міського бюджету. Лише перерозподіл існуючих засобів.
Транспортна інфраструктура Боготи
   Кількість велосипедистів зросла за цей термін з 0,5 до 6%. Знову більш ніж у 10 разів.
 
Мюнстер. Еволюція
 
   Відносно невелике німецьке місто Мюнстер тричі визнавалося кращим веломістом Євросоюзу. Розвиток велосипедної і пішохідної інфраструктури в ньому стали таким собі культом, традицією.
Веломісто - люди щасливі
   У житлових районах міста швидкість автомобілів обмежена до 30 км/год. На одного жителя в середньому припадає два велосипеди. Загальна частка велосипедистів в трафіку міста досягає 38%. Тобто більше третини городян віддають перевагу велосипеду як основному транспорту.
Більше третини городян віддають перевагу велосипеду
    Статистика по ДТП та екології - приємна навіть для Німеччини. У Мюнстері немає сенсу обговорювати велодоріжки або велопарковки. Мюнстер сміливо може хвалитися різноманітністю дорожніх знаків, регулюючих рух велосипедистів і пішоходів; скошеними бордюрами по всьому місту, щоб дітям і літнім людям на велосипедах було легше пересуватися, системами навігації та міськими маршрутами, спеціально спроектованими і побудованими для двоколісних, різноманіттям і різноманітністю велопарковок.
Мюнстер, веломісто
   Хвалитися кількістю людей на вулицях і доброзичливим середовищем міста. І ще безліччю дрібних приємних деталей. Все це стало можливим завдяки багаторічним стратегічним програмам і дослідженням, присвяченим міському розвитку, завдяки національним та загальноєвропейським транспортним ініціативам. Мюнстер цікавий нам в першу чергу не як прорив розвитку велоінфраструктури. А як зразок, як далеко можна зайти у питанні розвитку «міста для людей», і наскільки це здорово. У Мюнстера є чому повчитися.
 
   Це лише три міста, три історії розвитку. Але ці історії узагальнюють і ілюструють три основні шляхи-сценарію розвитку міської транспортної системи у бік велоруху, які були виведені в результаті вивчення куди більшої кількості прикладів і сценаріїв.
 

Шляхи вирішення:

Які висновки ми можемо зробити, аналізуючи ці історії розвитку і поточну проблематику українських міст?

  • Влада піддасться не відразу. Незважаючи на різні політичні обіцянки, не варто очікувати великого ентузіазму з боку влади. У влади об'єктивно є чимало, найчастіше, більш важливих проблем. Починати розмову треба з загальної парадигми розвитку транспорту в містах і місця ВІ в них, ніж «перетягувати ковдру на себе». Влада може бути союзником. Але для цього, не потрібно скандалити, а спробувати співпрацювати там, де це можливо. Поганий мир кращий за добру війну.
  • Сьогоднішнім велосипедистам варто врахувати, що ВІ буде побудована не стільки для них, скільки для майбутніх велосипедистів. І в цьому потоці ті, хто сьогодні крутить педалі, будуть становити не більше 10%. Отже, і відстоювати розвиток ВІ потрібно з позиції тих, завтрашніх хлопців, дівчат. У тому числі, дітей і пенсіонерів. «Мені зручно саме так», «Не бачу необхідності в цьому рішенні» - забудьте про ці фразах. Думайте, як зручно і безпечно буде проїхати ту чи іншу ділянку вашому синові або вашій бабусі.
  • Для впровадження ВІ необхідно заручитися підтримкою союзників - інших учасників руху. Дізнатися, які проблеми у пішоходів. Які проблеми у автомобілістів. Які проблеми у громадського транспорту. Допомогти їм у вирішенні цих проблем і вже потім шукати компроміс. Необхідно розвивати транспортну систему в цілому, і ВІ як її важливу і невід'ємну частину. Кому потрібні 20 велосипедистів на годину на вулиці, якщо у автобусах на проспекті тисячі людей стоять у пробці?  Необхідно працювати з іншими учасниками руху і допомагати один одному.
  • Акції, заходи, конкурси - все підійде, щоб візуально посилити перевагу велосипедистів у місті. Це важливий психологічний момент - «кого більше видно, того більше знають». Кожен раз, коли ви виїжджаєте в місто на велосипеді, коли приймаєте участь у велозаходах, ви пропагуєте велоінфраструктуру в місті і зближуєте її реалізацію.
  • Для того, щоб показати скільки і по яким велодорогам поїдуть велосипедисти, наскільки менше автомобілів стане на дорогах, наскільки зменшитися кількість викидів в атмосферу, який економічний ефект дасть розвиток ВІ, давно створений робочий надійний інструмент - математична транспортна модель міста. Це корисна річ. Точність прогнозування тих чи інших змін на дорогах, в маршрутах транспорту, у регулюванні перехресть і будівництві розв'язок досягає 95%. Ця глибока тема заслуговує окремої публікації. Поки ж обмежимося тезою - розвиток ВІ має бути частиною розвитку транспортної системи міста і починатися з математичного моделювання потоків та ефективності.

P.S. Якщо ви, дорогий читачу, особисто знайомі з людьми, які приймають рішення у сфері транспортного планування та благоустрою в місті, не вважайте за працю, перекиньте їм посилання на цей матеріал. Дякуємо.

Любіть своє місто!


Автор статті: Роман Кирченко - засновник громадської ініціативи "Воля Запорізька".

Переклад на українську мову, узагальнення: Павло Кулініч.

Belarusian Danish English French Georgian German Polish Romanian Russian

Вело-організації :

Зараз на сайті:

На сайті 9 гостей та відсутні користувачі

Спільнота: